환구시보/ 김정호 번역
등록일 : 2024.07.03
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지난 6월 다완취(大湾区, 선전-홍콩-마카오 일대) 모터쇼 기간에 한 관람객이 중국 업체의 기술을 도입한 일본 자동차 브랜드의 머신러닝 시스템을 체험하고 있다.

 

[환구시보 니하오, 황싱,왕후이(倪浩黃興王辉) 기자]  "중국 자동차 업체들이 인공지능(AI) 기능을 탑재한 신차를 개발하고 있으며, 가격 뿐만 아니라 기술에서도 앞서가고 있습니다."  최근 일본 업체들이 중국 시장에서 부진한 모습을 보이고 있는 가운데, 일본 언론들은 중국 자동차 산업의 기술 혁신이 일본계 브랜드에 주는 느낌을 이렇게 전하고 있다. 일부 기업이 지속적으로 기존 내연기관 차량의 생산 능력을 조정하고 중국 기업과의 기술 협력을 확대함에 따라, 일본 자동차 브랜드는 중국 시장의 새로운 도전에 직면하기 위한 변화를 모색하고 있다.

 

ㅡ 1위에서 부진으로, 일본차 3사 부진

 

베이징 우커쑹의 새로운 국산 자동차 제조 세력의 판매 전시장에서 글로벌 타임즈 기자는 차를 사러 온 저우(周) 씨 가족을 만났다. 그는 기자에게 이번 차량 구매는 집에 있는 모 일본계 브랜드 SUV를 신에너지 차량으로 교체하기 위한 것이라고 말했다. "중고 휘발유차의 가성비가 떨어지고 있어 빨리 차를 팔고 싶고, 주변 친구들에게 신에너지차에 대한 평가가 높아져 가족들의 여행 경험을 더 신선하게 해주고 싶습니다." 전시차 안에서 냉장고·컬러 TV·마사지 시트를 체험하고 있는 처자를 보며 저우씨는 이렇게 말했다. 그가 보기에 6년 전 40만 위안(약 7천 6백만원) 이상에 구입한 일본 브랜드 SUV의 최신 업그레이드 제품의 운전 경험은 같은 가격의 국산 신에너지 차량보다 더 좋지는 않다. 현재 저우 씨와 비슷한 마음으로 차를 선택하는 소비자가 많고, 일본 차 소유자가 신차를 구매할 때 더 이상 일본 브랜드를 우선시하지 않는다.


현재 일본계 자동차 3사의 중국 시장 판매 실적은 좋지 않다. 업계 데이터에 따르면 2024년 5월 닛산은 전년 동기 대비 1.7% 감소한 약 6만 1000대를 판매했으며, 혼다는 34.7% 감소한 약 6만 6000대를 판매했다. 도요타는 15.8% 감소한 약 12만 4000대를 판매했다.

 

저렴한 가격과 낮은 연비, 견고하고 내구성을 바탕으로 일본차는 오랫동안 중국 자동차 시장에서 상당한 점유율을 차지해왔다. 광치혼다(广汽本田)의 어코드, 광치도요타(广汽丰田)의 캠리, 둥펑혼다(东风本田)의 CR-V, 둥펑닛산(东风本田)의 하이닉스가 각각 오랜 기간 1위를 차지했다.

 

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광치혼다의  어코드

 

하지만 지금까지 닛산의 판매를 책임져왔던 캐시카이, 엑스트라, 알티마는 한 모델만 월 1만대 판매를 넘긴 것을 제외하고는 모두 '피로한' 상태를 보이고 있다. 도요타와 혼다도 프리랜더, RAV4 로페, CR-V, 코롤라 리페어, 어코드, 벨란다 등 몇몇 차종만 월 1만대 이상 팔렸다. 그동안 일본계 브랜드가 SUV, 세단 등 세그먼트(세분화) 시장을 수년간 '패권'해온 것과는 대조적이다.

 

시장으로부터의 경향은 자동차 생산 라인에도 전달되었다. 니혼게이자이(日本經濟)신문에 따르면 둥펑닛산의 장쑤(江蘇)성 창저우(常州) 공장은 6월 21일 문을 닫았다. 이 움직임은 일본 자동차 브랜드가 중국 전략에 변곡점을 맞이했음을 나타낸다.

 

니혼게이자이(日本經濟)신문은 "중국자동차공업협회 통계에 따르면 5월 중국의 신차 판매량(수출 포함)에서 순수 전기차가 차지하는 비중은, 지난해 같은 기간보다 9%포인트 증가한 40%까지 치솟았다"고 전했다. 전기차 판매에 뒤늦게 뛰어든 일본 업체들의 시장점유율은 1~5월 12%까지 떨어지는 등 부진이 뚜렷해지고 있다. 미쓰비시자동차는 2023년에 중국 생산·판매를 중단하고, 혼다는 5월 합작사의 직원 감축을 결정하면서 일본 자동차 업체들의 '최적화 도미노'가 확산되고 있다. 세계 최대 시장인 중국에 투자를 늘려온 일본 자동차 업체들은 시장 열세 속에서 앞다투어 구조개혁을 밀어붙이고 있다.

 

ㅡ 제품 업그레이드, 시장 수요에 뒤지다

 

푸위우(付于武) 중국자동차공학회 명예회장은 27일 환구시보 기자에게 중국 자동차 시장 총량은 최근 몇 년 동안 일정한 수준을 유지하고 있으며, 자동차 회사의 시장 점유율 변화는 주로 업그레이드 소비에 반영되고 있다고 말했다. 이를 위해서는 자동차 회사의 제품 업그레이드 속도가 더 빨라지고, 더 많은 품종과 소비자 요구에 더 적합한 제품을 추구해야 한다. "하지만 현재 일본 자동차 브랜드의 제품 업그레이드 속도와 중국 소비자의 요구 사이에는 여전히 격차가 있습니다. 동시에 중국 자동차 브랜드의 경쟁력이 향상되고 있으며, 전통적인 자동차 회사든 새로운 자동차 제조 세력이든 모두 새로운 트랙(경주로)에서 힘을 발휘하고 있습니다. 제품의 업그레이드 속도와 경쟁력에서 분명히 우위를 차지하고 있습니다." 푸위우는 이렇게 말했다.

 

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광치도요타(广汽丰田)의 캠리

 

최근 몇 년 동안 중국 시장에서 일본 자동차 회사들의 경쟁 압력이 높아짐에 따라, 일본 언론들도 일본 자동차 회사의 현황과 중국 자동차 회사가 왜 성공했는지 분석하고 있다. 니혼게이자이(日本經濟)신문은 25일자 기사에서 "내연기관차 시대에는 유럽과 미국 업체들이 신기술 채택에 앞장서 왔다"며 "일본 업체들은 이 기술이 성숙기에 접어들 때 따라붙기 시작하고, 중국 업체들은 고갈기에 접어들면 사용하기 시작한다"고 분석했다. 그러나 한 유럽 자동차 부품업체 임원은 "신에너지차가 부상하는 시대에는 신기술의 대다수가 중국 업체에서 나옵니다. 또 새로 개발한 부품 공급 리스트를 보면 신기술을 먼저 채택한 중국 자동차 업체가 크게 늘었습니다.”라고 말했다.

 

천옌(陳言) 일본기업(중국)연구원장은 환구시보 기자에 대해 자동차 제품이 전통적인 기계 제품에서 스마트 단말기로 발전했지만, 디지털 정보 시대에는 거의 한 일이 없는 일본 자동차 제조업이 새로운 산업 경쟁에 직면했을 때 과거의 산업 시스템으로는 대응할 수 없다고 했다. 인공지능, 빅데이터, 사물인터넷과 같은 차세대 기술이 전통 제조업과 긴밀하게 통합되기 시작하고, 새로운 산업 시스템과 산업 생태가 형성되기 시작했는데, 이 단계에서 중국의 후발주자로서 이점이 나타나기 시작했는데, 이에 비해 일본은 역부족이라는 것이다.

 

"자동차 제조업의 발전은 사회적 투자와 기술 혁신과 직결됩니다.그러나 현재 일본 기업은 많은 장비 업데이트를 수행하거나, 정보 기술 면에서 큰 발전을 이룬 것은 보이지 않습니다. 올해 1분기 설비 업데이트는 전년 동기 대비 0.3% 감소했는데, 이는 일본 제조업이 더 보수적이고 투자 의향이 낮아졌음을 보여줍니다. 장비 업데이트 없이는 기술 발전을 달성할 수 없습니다." 천옌은 그렇게 분석했다.

 

그러나 천옌은 일본 자동차 회사가 신에너지차 시대에 뒤처지는 것은 기업의 전략적 선택이나 시장의 판단과 취사선택에서 비롯될 수 있다고 강조했다. 일본 자동차 제조업은 여전히 매우 강하고 기술 비축도 풍부하다는 것이다.

 

일본 미즈호은행 산업조사부장 사다오카 유지가 지난 5월 니혼게이자이(日本經濟)신문 홈페이지에 기고한 글에서 비록 중국 시장의 경쟁 환경이 치열하지만, 기존 자산의 효율적 활용과 자동차 산업의 전동화·지능화 추세를 판단한다는 측면에서 일본 자동차 업체들은 여전히 중국 시장에서 적극적으로 경쟁할 필요가 있다고 말했다.

 

사다오카 유지는 일본 자동차 회사의 노력이 반드시 단기간에 시장 점유율을 되찾을 수 있는 것은 아니지만 신에너지 기술, 자동차 전동화 및 지능화 분야에서 세계 선두를 달리고 있는 중국 시장에서 배우는 것이 대단히 중요하다는 것이다. 일본 자동차 업체들의 향후 행보가 주목된다.

 

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둥펑닛산의 하이닉스

 

ㅡ 협력을 확대하고, 중국 기업 기술과 접목

 

사실 일본 자동차 브랜드는 일찌감치 중국 시장에서 신에너지차를 배치했었다. 1997년 양산된 도요타의 하이브리드(HEV) 세단 프리우스는 글로벌 양산 신에너지차의 원조격으로 꼽힌다. 도요타는 2005년 2세대 프리우스와 함께 중국 시장에 상륙하면서 신에너지차 시장의 서막을 열었다는 평가를 받고 있다. 이후 혼다는 중국 시장에 플러그인하이브리드(PHEV) 모델을 도입했다. 닛산도 순수전기차(BEV)형 리프를 중국 시장에 투입했다.

 

그러나 중국 신에너지 자동차가 중국 국내 시장에서 강력한 경쟁력을 가지고 있어 일본 브랜드가 점점 왜소해지고 있다. 심지어 일본차가 자랑하는 하이브리드 기술에서도 중국 업체들이 따라잡을 기세다. 최근 중국 업체들이 내놓은 플러그인하이브리드 기술은 '전기'가 핵심인 반면, 도요타 등 일본 업체들은 '휘발유'가 핵심이다. 이 두 가지 다른 플러그인하이브리드 노선 스타일은 중국 시장에서 치열한 경쟁을 벌이고 있다.  이 같은 자동차 동력 형식에서의 경쟁 외에도, 지능형 보조 운전(자율주행)에서도 중국 브랜드가 선두를 달리고 있다.

 

푸위우는 환구시보 기자에게 이렇게 말했다. "전기차 분야에서 많은 글로벌 자동차 회사들이 중국 브랜드와 깊이 연동하고, 기술 협력을 통해서 새로운 생태계를 구축하기 시작했습니다. 예를 들어 스텔란티스는 리프모터스(零跑汽车)와 신에너지차 합작회사를 설립했습니다.  앞으로 중국과 외국의 자동차 산업의 새로운 협력 방식이 될 수 있는데, 이는 기업들이 더 빠른 혁신 속도로 중국 자동차 시장에 더 적합한 제품을 출시하는 데 도움이 될 것이라고 생각합니다.”

 

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중국 리프모터스(零跑汽车)

 

최근 몇 년 동안 일본 브랜드도 BYD, 화웨이, 텐센트 등을 포함한 중국의 신에너지 및 기술 분야 기업과 적극적으로 협력하는 등 부단히 대응 방안을 내놓고 있다.

 

2023년 상하이 모터쇼 개막을 앞두고 도요타는 BYD 산하 프디 일렉트릭과 리튬인산철 배터리를 채용한 순수 전기 세단 bZ3를 출시했는데, 이는 2020년 도요타와 BYD에 순수 전기차 개발 회사를 설립한 뒤 내놓은 첫 모델이다.

 

2024년 3월 6일, 도요타는 화웨이와 손잡고 만든 차량 시스템을 탑재한 9세대 캠리를 출시했다.

 

2024.06.29

(원문보기)  https://world.huanqiu.com/article/4IOh3uYZhXJ

 

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