99,800위안(약 1800만원)을 시작으로 5세대 DM 기술*, 2100km의 장거리 주행이라는 용어를 가진 BYD의 친L((秦L)DM-i는 출시되자마자 많은 주목을 받았다.

 

* DM기술ㅡ 비야디가 자체 개발한 PHEV(플러그인하이브리드) 시스템

 

비야디는 수년간 DM 기술의 연료 절약 이점을 입증했다. 하지만 5세대 DM 기술의 엄청난 연비 데이터와 주행 성능은 여전히 많은 네티즌의 의문을 불러일으켰다. 결국 엔진 열효율 46.04%, 100km 주행 기름 소모량 2.9L, 2000+km의 긴 주행거리는 마치 천일야화처럼 터무니없는 얘기처럼 들렸다.

 

사실, BYD는 2000+km의 주행거리를 홍보한 최초의 자동차 회사는 아니다. 이미 2022년에 광치전기( 广汽传祺) 2세대 GS8  플러그인하이브리드*는 2000+km의 초장거리 주행거리를 달성했다고 발표했다. 2023년에는 혼다 '어코드 e:PHEV'와 '그림자 e:PHEV'도 약 2000km의 초장거리 주행거리를 달성했다.

 

* 전기차의 종류ㅡ 전기차는 동력을 순수 전기로만 하느냐, 아니면 전기와 가솔린을 함께 사용하느냐에 따라 순수전기차(BEV), 플러그인하이브리드(PHEV), 하이브리드(HEV) 3가지 종류로 구분한다. BEV는 동력을 순수하게 전기에만 의존하며, 이를 위해서 엔진 대신 배터리와 모터가 장착된다. PHEV와 HEV는 전기와 가솔린 연료를 병용하여 사용하며, 이를 위해서 내연기관 엔진과 함께 배터리·모터가 함께 장착된다. 그중 전자는 상대적으로 많은 구간을 전기에 의존한다. 주행 중 전기모드로 충전-방전이 함께 진행되고, 외부 전원을 이용한 충전이 가능하다는 것이 특징이다. 후자(하이브리드)는 상대적으로 가솔린에 많이 의존하며, 출발과 저속 주행 시만 모터(전기에너지를 운동에너지로 바꾸어주는 장치)가 구동된다.

 

 

2024년은 2000+km 항속 모델이 집중적으로 출시되는 해다. '친 LDM-i' 외에도 '둥펑 펑션(东风风神) L7', ‘체리 펑윈(奇瑞风云) A8’ 장거리 버전 등의 모델이 출시되었으며, ‘지리(吉利) 산하’의 2000km 주행 모델도 운행 중이다.

 

원래의 질문으로 돌아가서, 소위 2000+ 주행은 실험실에서나 가능한 홍보를 위한 속임수인지, 아니면 모든 소비자가 실현할 수 있는 실제 데이터인지 어떻게 판별할 수 있을까?

 

ㅡ 주행거리 2000+, '거품'은 몇 프로일까?

 

친LDM-i가 발표된 후 자동차 블로거이며 오래된 운전자인 라오허산(老和山)이 먼저 의문을 제기했다. 그는 친LDM-i의 주행 데이터가 NEDC* 작업 조건에서며, 산업정보부가 공표한 정보에 따르면 전력 손실 연료 소비량은 3.8L로, 이전 DM 기술에 비해서 연료 소비는 3% 절약하고, 친(秦)PLUS DM-i보다는 13% 절약했다.

 

* NEDC (NEW EUROPEAN DRIVING CYCLE)ㅡ 유럽 연합(EU)에서 차량의 연료 소비 및 배기 가스를 측정하는 데 사용되는 테스트 절차이며, 연비 측정 가이드이다.

 

그의 주장을 검증하기 위해, 필자는 산업정보화부에 가서 관련 정보를 조회했다. 우선 산업정보화부의 정보에 따르면 국내 신에너지 자동차의 에너지 소비 테스트는 GB/T19753-2021 <경량 하이브리드 전기자동차 에너지 소비량 테스트 방법>에 기초하며, 주행거리는 GB/T32694-2021 <플러그인하이브리드 전기 승용차 기술 조건>에 기초한다.

 

 

과거 평가 기준 GB/T 19753-2013은 실제 NEDC 작업 조건이었지만, NEDC 작업 조건과 실제 운전 환경의 에너지 소비 간의 큰 차이를 고려하여 GB/T19753-2021은 WLTC*과 CLTC-P/C*의 두 가지 테스트 작업 조건으로 변경되었으며, 2025년 이전에 WLTC 작업 조건으로 인증 실험을 수행했다.

 

* WLTC란 driving cycle로써 승용차나 가벼운 상용차에 대하여 오염도, CO2 배출량, 연료소비량 등을 국제적인 기준 아래 판단할 수 있게 도와주는 Test cycle이다. 이 Cycle은 세계 여러 나라의 전형적인 주행 상황을 반영하여 제작된다.

 

* CLTC는 중국 경량 차량 테스트 주기(China light-duty vehicle test cycle)의 줄임말로, 중국의 항속거리 측정 표준이다. 중국에서 판매하는 자동차를 대상으로 측정하는 방법이다.

 

국내 자동차 회사는 일반적으로 제품 항속을 홍보할 때 BYD의 친LDM-i를 포함하여 CLTC를 사용한다. 따라서 BYD의 친LDM-i는 순수 전기 주행거리 80km와 120km의 두 가지 모델을 출시했지만, 산업정보화부의 레벨에서 순수 전기 주행거리는 60km, 90km 및 116km의 세 가지 버전으로 구분된다. 이 경우 차량의 최저 충전 상태에서 100km의 연료 소비량은 각각 3.8L, 3.98L, 4.17L이다. 이러한 연료 소비량의 차이는 차량 무게에 따른 영향 때문이다.

 

즉, 산업정보화부의 테스트와 BYD의 홍보 사이에는 확실히 차이가 있음에도, 라오허산 노장 운전자는 친LDM-i 산업정보화부가 100km 에너지 소비량을 3.98L로 집계한 것은 맞지만, BYD의 공식 발표 데이터가 NEDC를 기반으로 하는지 CLTC 작업 조건에 기반하는지 우리는 잠시 확인할 길이 없다.

 

100km의 연료 소비량을 4L로 계산하면 65L 연료탱크를 가진 친LDM-i는 1625km에 도달할 수 있고, 여기에다 순수 전기 주행거리를 더하면 약 1700km에 도달할 수 있다.

 

이는 최저 충전 상태 연료 소비량 (最低荷电状态油耗, 플러그인하이브리드 자동차의 배터리 용량이 최저 허용치까지 떨어졌을 때의 연료 소비량)을 의미한다. (최저가 아닌) 일반적인 전압이나 전력량이 부족한 상태(亏电状态)에서는 PHEV 차량의 에너지 소비 효율은 20% 이상 상승한다는 점에 유의해야 한다. 따라서 연료탱크가 가득 차 있고 배터리가 완전히 충전된 상태(满油满电)가 유지되면 친 LDM-i의 주행거리가 20% 증가하여 2,000km 이상 도달할 수 있다.

 

 

이 같은 정보는 산업정보화부에서 조회할 수 있다. 필자도 ‘펑윈(风云) A8’의 데이터를 확인했으며, 에너지 소비 성능은 친LDM-i보다 약간 떨어지지만 큰 차이는 없었다.

 

친LDM-i 발표회 현장에서 BYD는 또한 여러 자동차 매체 플랫폼과 블로거가 측정한 데이터를 발표했다. 모두 2300km 이상이었고, 최대 주행 기록은 심지어 2500km를 초과했다. 여기서 BYD가 2100km를 주행한다고 홍보한 것은, 실제로 측정한 데이터는 그 이전에 발표된 공식 데이터보다도 우수하다는 점을 알 수 있다.

 

 

마찬가지로 2,000km 이상의 주행거리를 가진 ‘체리 풍운 A8’ 원양 버전(奇瑞风云A8远航版)과 ‘둥펑 펑션 L7’(东风风神L7)도 주행 실측 활동을 시작했다. 심지어 차량 매체에서 생방송 테스트를 실시하여 2,000+km의 주행거리가 거짓이 아님을 증명했다.

 

데이터의 계산에서 매체에 의한 측정에 이르기까지 친LDM-i, 펑션 L7, 펑윈 A8 장거리 버전 및 기타 모델들은 실제로 2000+km의 장거리 주행이 가능함을 입증했다.

 

네티즌들이 의심하는 것은 충분히 이해할 수 있다. 국내 소비자들은 최근 몇 년간 중국의 신에너지 차 부상을 목격했다. 이 때문에 중국의 삼전 (三电: 전력, 전신, 방송 시설), 스마트 콕핏 (디지털화된 자동차 조종석), 스마트 드라이빙 기술에 대해선 인정했겠지만, 국내 자동차 회사의 내연기관 역시 정상 수준에 도달한 줄은 몰랐을 것이다. 비야디, 체리, 둥펑 등의 자동차 회사가 어떻게 2000+km의 장거리 주행을 실현했는지 이해할 수 없는 것은 당연했다.

 

 

신에너지 시대에 진입한 후 국내 자동차 회사는 2008년 BYD에서 1세대 DM 기술을 도입하였다. 2021년 4세대 DM 기술을 탑재한 친플러스 DM-i에서 1,200km의 장거리 항속을 실현했다. 수년간의 개발 끝에 자동차 회사는 ‘플러그인하이브리드 + 고효율 모터 + 병렬식 출력 모드’가 초장거리 주행을 실현하는 기초임을 점차 깨달게 되었다.

 

ㅡ 플러그인하이브리드 기술 + 고효율 엔진이야말로 장거리 주행의 비결

 

일반적으로 1.5L 정도의 저배기량 엔진의 최적 에너지 소비 속도의 구간은 시속 60km~90km이다. 플러그인하이브리드의 초장거리 수명을 달성하는 핵심 요소 중 하나는 저속 상태에서 연료의 발전 통해 모터를 구동할 수 있어 엔진이 항상 최적의 에너지 소비 구간을 유지할 수 있고, 연료 소비가 내연기관 차량보다 훨씬 낮다는 점이다.

 

고속 조건에서 BYD의 친LDM-i, 체리 펑윈 A8, 둥펑 펑션 L7은 모두 플러그인하이브리드 모델이기에 엔진의 직구동을 통해 에너지 소비를 줄일 수 있다. 그뿐 아니라, 병렬 모드를 통해 모터 역시 자동차에 동력을 공급함에 따라 엔진 압력을 분담하게 되어 엔진이 최상의 에너지 소비 작동 상태에 있도록 하고, 이 때문에 전력 소비를 더욱 줄여 주행거리를 향상시킬 수 있게 된다. 

 

 

그렇기 때문에, 우리는 현재 2000킬로미터의 초장거리 주행 모델을 볼 수 있게 되었으며, 기본적으로 그것은 플러그인하이브리드 및 하이브리드 모델이다.

 

BYD의 ‘친L’이 2000+km의 장거리 주행을 달성할 수 있는 또 다른 핵심 요인은 46.06%의 열효율을 갖는 차세대 엔진이다. 소위 ‘열효율’이란 간단히 말해서 휘발유로 생산된 에너지양 중 얼마만큼이 자동차를 구동하는 데 실제 사용되는지를 나타낸다. 일반적으로 휘발유의 대부분 에너지는 열 형태로 손실되며, 따라서 열효율을 높이면 자동차의 에너지 손실이 감소한다는 것을 뜻한다. 국내 체리, 지리, 비야디 및 기타 자동차 회사는 모두 엔진 기술의 연구 개발에 큰 관심을 기울여 왔다.

 

이미 2021년 지리는 최대 43.32%의 열효율을 가진 엔진을 출시하여 “세계 양산(量产) 혼합 동력 전용 엔진 최고 열효율 기록”을 경신했다. 이제 BYD는 46.06%의 열효율을 내는 엔진을 내놓음으로써 기록을 다시 세웠다.

 

이 데이터에 대해서 지리는 당연히 불복했고, 지리 자동차그룹의 브랜드 사용자 커뮤니케이션 센터 총책임자이며 지리 자동차 판매회사의 부사장인 쉬둥웨이(徐東衛)는 열효율 46.1%의 엔진을 공표했다.

 

 

이 소식을 접한 비야디 브랜드 및 홍보실의 리윈페이(李雲飛) 총경리는 즉시 글을 발표하여 자기들은 대량생산 상황에서 비교한 것이며, 열효율이 누가 더 높은가만 따지면 비야디 실험실은 46.5%의 열효율을 보이는 엔진이 있다고 밝혔다.

 

피스톤 엔진의 열효율이 40%에 도달한 후 많은 사람들은 이미 극한에 도달했다고 생각했다. 여기에 더해 신에너지 자동차의 개발로 인해 내연기관차에 대한 관심은 소홀해졌고, 많은 네티즌들은 국내 엔진 열효율이 업계 최고 수준에 도달했다는 사실을 잘 이해하지 못했다.

 

 

피스톤 엔진의 열효율이 0.1%포인트 증가할 때마다 이는 ‘기적’이 된다. 열효율이 46%를 초과하는 엔진과 엔진을 최적의 에너지 효율 상태로 만들 수 있는 하이브리드 기술을 결합할 경우, 자연스럽게 더욱 긴 주행거리를 달성할 수 있다. 국내 자동차 기업이 최대 2000+km의 주행거리를 가진 모델을 잇달아 출시한 것은 수년간의 기술 연구 개발의 축적된 결과이며, 국산 브랜드가 전면 부상하는 이정표이기도 하다.

 

이처럼 기술 경쟁은 자동차 회사가 R&D 투자를 더욱 늘리고 실용적이고 더 나은 제품을 출시하도록 촉진할 것이다. 예를 들어, 2000+km 주행거리를 가진 자동차의 출시를 보면서 필자는 이미 일반 소비자들이 순수전기차를 살 필요가 있을까? 라는 의문이 들게 든다.

 

ㅡ 순수전기차에 대한 압력

 

92호 휘발유* 가격이 약 8위안(약 1500원)/L이라는 계산에 따르면, BYD의 친LDM-i는 기름을 가득 채우는 데 약 520위안(약 9만 8000원)이 필요하다. 그 경우 평균 비용은 킬로미터당 약 0.25위안(약 47원. 이 계산은 2100킬로 주행거리를 상정할 때임-역주)이다. 중국 국내 제3자 충전기의 전기요금이 일반적으로 1.2위안(226원)~1.8위안(338원)이며, 평균 순수 전기차 이동 비용은 킬로미터당 약 0.2위안이다. 여기서 충전 및 주유를 위한 이동 비용은 거의 무시할 수 있다. 물론 자가 충전기만으로 충전하는 경우라면, 민간용 전기가 상대적으로 저렴하기에(중국은 공업용보다 민간용이 더 저렴하다- 역주) 킬로미터당 비용은 0.1위안 미만일 수 있다.

 

* 92호 휘발유는 옥탄가 92, n-헵탄 8의 가솔린으로 (압축비가 비교적 낮은) 중형 자동차에 적합하다.

 

심지어 휴게소에서 더 비싼 충전기를 사용해 자동차를 충전할 경우, 순수전기차의 비용은 이미 플러그인하이브리드 차량과 비슷하다고 말할 수 있다. 또한 순수전기차의 겨울철에 주행거리 감소와 고속 상태에서 에너지 소비가 증가하는 것을 감안한다면, 경우에 따라서는 순수전기차의 비용이 플러그인하이브리드 차량보다 높을 수 있다.

 

 

일반 소비자인 우리는 자동차를 살 때 환경보호 보다는 차 공간, 가격, 이동 비용 및 기타의 요소를 우선으로 고려한다. 오늘날 플러그인하이브리드 차량 가격은 순수전기차보다 저렴할 뿐만 아니라, 이동비용 조차도 순수전기차와의 차이가 줄어들고 있는 실정이다. 따라서 필자는 순수전기차와 플러그인하이브리드 차량 중 어느 것이 우리에게 더 적합한지 의문을 제기하지 않을 수 없다.

 

친LDM-i, 둥펑펑션 L7, 체리 펑윈 A8의 장거리 버전은 더 낮은 여행 비용을 가져올 뿐만 아니라, 최대 2000+km의 주행거리를 통해서 사용자의 주행 불안을 해결할 수 있게 한다. 필자의 고향은 광저우에서 약 1300km 떨어져 있다. 춘제 연휴에 차를 몰고 귀향할 때 휴게소에 사람이 몰리는 경우가 많으며, 이 경우 빈 충전기를 찾기가 어려울 뿐만 아니라 주유소 앞에도 기름을 넣기 위해 기다리는 자동차로 가득하다.

 

이 2000+km의 자동차는 필자의 주행에 대한 고민을 해결해 줄 수 있고, 한 통의 기름만으로 광저우에서 고향까지 갈 수 있다. 필자는 신에너지차 보급률이 50%를 돌파한 시대에 BYD, 둥펑, 체리 등이 2000+km의 자동차를 내놓은 것은 사실상 다른 순수전기차를 압박하는 것이라고 본다. 플러그인하이브리드 차량의 이동 비용, 주행거리, 모델 가격, 우대 정책(녹색 번호판 및 취득세)이 뒤처지지 않는 상황에서, 자동차 회사들은 앞으로 순수전기차가 플러그인하이브리드 차량과 어떻게 경쟁해야 할지 고민이 필요하게 되었다.

 

2024.05.31

 

(원문보기)
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