미국 정부 감사국(GAO)과 미 해군 항공 시스템 사령부가 연이어 발표한 두 보고서는 최근 수년간 미군에 큰 인명 피해를 입힌 ‘오스프리(V-22)’ 틸트로터기 추락 사고가 전형적인 ‘인재(人災)’임을 지적했다. 미국 ‘에어로노티스트’ 웹사이트는 12월 14일, 미 국방부가 오랫동안 존재해온 안전 위험을 감독하는 합동 프로젝트 사무국이 적시에 해결하지 못해 수십 명의 미군 병사가 목숨을 잃었음을 인정했다고 보도했다.

 

ㅡ 최악의 운용 안전 기록

 

보도에 따르면 V-22 ‘오스프리’ 틸트로터기는 문제점이 많은데, 최근 치명적 사고의 원인으로는 부품 결함, 합동 프로젝트 사무국의 안전 및 위험 소통 미흡, 미 해병대·해군·공군 간의 조율 부족 등이 있다. 미국 정부 감사국과 해군 항공 시스템 사령부는 12월 13일 각각 보고서를 발표하면서, 이러한 문제 해결에 최소 10년이 걸릴 것임을 인정했다.

 

‘오스프리’의 본격 개발은 1980년대 시작됐다. 이 기체는 헬리콥터와 고정익기의 장점을 독특하게 결합했다. 이륙·착륙 시 두 개의 대형 프로펠러가 수직으로 회전해 헬기처럼 좁은 공간이나 함정 갑판에서 수직 이착륙 또는 단거리 활주 이륙이 가능하다. 공중 비행 시에는 프로펠러가 수평으로 돌아가 고정익기처럼 고속 비행을 한다. ‘오스프리’는 해병대용 MV-22를 기반으로 공군·해군용 개량형이 파생됐다.

 

그러나 ‘오스프리’는 운용 이후 추락 사고가 끊이지 않았다. 2000년 4월, 해병대용 MV-22가 테스트 중 추락해 19명이 사망했다. 당시 미군은 조종사 과실이라고 발표했지만, 최근 조사에선 기계 결함이 원인임이 드러났다. 같은 해 12월, 또 다른 MV-22가 유압관 파열과 소프트웨어 결함으로 추락해 4명이 사망했다. 이 사고로 MV-22는 운항 중단과 부품 재설계를 거쳤다.

 

미국 정부 감사국 보고서에 따르면, 현재 미 해병대는 348대의 MV-22, 공군은 52대의 CV-22, 해군은 29대의 CMV-22를 보유하고 있다. 그러나 해군 항공 시스템 사령부 자료에 따르면, 2020~2024년 ‘오스프리’의 평균 전투 준비 및 가용률은 해군과 공군 특수작전사령부가 50%, 해병대가 60%에 불과하다. 더 심각한 것은 2022년 이후 ‘오스프리’ 틸트로터기가 12건의 A급 사고(손실 250만 달러 이상, 기체 파손, 사망 또는 영구적 부상 포함)에서 20명의 미군 사망자를 냈다는 점이다.

 

ㅡ 두 가지 치명적 선천적 결함

 

미국 정부 감사국은 최근 추락 사고 조사에서 ‘오스프리’의 변속기 기어가 제조 재료의 불순물로 인해 결함이 있어 기어 파손과 치명적 고장으로 이어질 수 있다고 밝혔다. 또 다른 결함은 ‘하드 클러치 인게이지먼트’ 문제로, 클러치가 잠깐 미끄러진 뒤 갑자기 다시 맞물리면서 동력이 급증해 동력전달장치가 손상되고 기체가 제어불능에 빠진다는 것이다.

 

2023년 11월, 일본 주둔 미군 CV-22 ‘오스프리’가 추락해 미 공군 8명이 사망했다. 이는 2018년 이후 미 공군 최악의 인명 피해이자 ‘오스프리’ 운용 이래 최악의 사고였다. 조사 결과, 해당 기체 변속기 기어에 사용된 합금의 품질 관리와 제조공정에 문제가 있어 운행 중 갑자기 파손됐다. 해군 항공 시스템 사령부에 따르면, 2006년 이후 ‘오스프리’에서 변속기 기어 결함으로 인한 파손 사례가 22건 발생했다. 이 중 3건은 기어가 완전히 파손됐고, 2건은 동력전달장치에 추가적 손상을 입혔다.

 

보도에 따르면, ‘오스프리’ 변속기 기어 결함은 이미 10여 년 전 ‘재앙적 결과’의 최고 등급 위험으로 확인됐지만, 관련 정보가 일선 부대에 제대로 전달되지 않았다. 2024년 3월에야 합동 프로젝트 사무국이 변속기 기어 결함의 위험을 공식 인정하고, 착륙 기준을 보수적으로 변경했다. 현재 미군은 핵심 변속기 기어 소재를 순도가 높은 ‘3중 진공 용융’ 합금으로 업그레이드할 방침이나, 실제 적용은 2026년 1월부터 시작될 전망이다.

 

또 다른 치명적 결함인 ‘하드 클러치 인게이지먼트’는 동력전달장치 성능 저하, 토크 감소 또는 완전 상실로 이어져 결국 ‘기체 제어 상실’을 초래한다. 해군 항공 시스템 사령부는 합동 프로젝트 사무국이 클러치 재설계와 결함 테스트, 지침 개정을 했지만, 여전히 결함 원인에 대한 이해가 부족하고 유사 사고가 계속 발생하고 있다고 밝혔다. 2022년 6월, 바로 이 결함으로 미국 캘리포니아에서 MV-22B가 추락해 해병대원 5명이 사망했다. ‘하드 클러치 인게이지먼트’ 결함도 이미 2010년 최고 등급 위험으로 확인됐지만, 대응책은 2023년에야 전면 시행됐다. 해군 항공 시스템 사령부는 합동 프로젝트 사무국이 일선 부대에 안전 문제를 제때 알리지 못했다고 비판했다.

 

ㅡ 부적합한 정비, 소통 미흡이 인재의 원인

 

해군 항공 시스템 사령부는 ‘승무원 및 정비 인력의 절차 미준수’가 ‘비행 및 지상 사고의 지속적 직접 원인 또는 기여 요인’임을 밝혀 ‘오스프리’ 정비 기준 문제를 드러냈다. 관련 보고서에 따르면, 2024년 1~3월 해군, 해병대, 공군 특수작전사령부의 ‘오스프리’ 비행 로그를 점검한 결과, 40개 이상의 핵심 안전 부품이 규정된 사용 수명을 초과했다.

 

더 심각한 것은 해병대, 공군, 해군이 사용하는 ‘오스프리’가 거의 동일함에도 각 군의 ‘임무, 우선순위, 관리, 위험 수용도’가 달라 합동 프로젝트 사무국이 안전 기준을 통일하지 못하고, 그 결과 승무원 교육, 정비 매뉴얼, 절차에서 큰 차이가 있다는 점이다. 미국 정부 감사국도 ‘오스프리’ 프로젝트 관계자가 안전 데이터, 기체 정보, 비상 절차, 공통 정비 데이터 공유에 일관성이 없다고 경고했다. 한 해병대 장교는 타 군과 ‘비공식’ 정보 공유에 의존하고 있다고 인정했다. 한 해군 장교는 공군에 ‘오스프리’ 관련 정보를 요청하려면 해군 안전사령부와 공군 안전센터를 거쳐야 해 매우 번거롭다고 밝혔다.

 

주목할 점은, 미군이 ‘오스프리’ 틸트로터기의 수많은 안전 위험에도 불구하고, 잦은 추락 사고로 대규모 운항 중단이 있었음에도 이 신개념 항공기를 포기할 생각이 없다는 것이다. 미군 최초 대규모 채택 틸트로터기로서 ‘오스프리’는 기존 헬기의 수직 이착륙 능력에 더해, 활주로 의존 없이 고속 비행, 더 먼 거리와 더 큰 적재 능력을 갖췄다. 이런 고유 장점 때문에, 미 육군도 ‘오스프리’는 도입하지 않았지만 최근 선택한 신형 공수 플랫폼 V-280 ‘워리어’ 역시 ‘오스프리’ 기반의 대폭 개선된 차세대 틸트로터기다. (저자는 환구시보 특약기자)

2025-12/16

(원문보기) https://mil.huanqiu.com/article/4PYhPvQa7n9

 

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