미국 백악관 홈페이지는 최근 바이든 정부가 미국 최초 고속철도 사업을 포함하여  전국 10개 주요 여객철도 사업에 82억 달러를 지원하겠다는 발표를 게시했다.  이 계획에 따르면, 로스앤젤레스와 라스베이거스를 연결하는 이 노선은 218마일(약 351km)의 거리를 2시간 10분,  그 최고속도는 321km로 연간 1100만 명의 승객을 운송할 것으로 예상된다.

 

프로젝트 이름은 '광명서선(光明西线)'인데, 건설 및 사후 운영을 담당하는 미국 민간 철도회사 '라이트라인'은 30억 달러의 연방 자금 지원을 받을 수 있다.  AFP통신에 따르면 바이든이 라스베이거스로 여행 갔을 때 '기차 콤플렉스'를 갖고 있던 그는 "우리는 미국 역사상 최초의 고속철도 노선을 건설한다. 그것은 여기에서 시작된다."고 말했다. 바이든의 비전은 미국 최초의 고속철도가 2028년 완공돼 그해 LA올림픽 이전에 가동될 수 있도록 하는 것이다. 그동안 엎치락 뒤치락을 거듭 했던 미국 고속철도는 과연 예정대로 건설될 수 있을까? 

 

ㅡ 번번이 무산됐던 '고속철도의 꿈'

 

미국 NBC방송은 고속철도 기술이 절실한 이익과 관련되며 대중들도 지지한다고 생각하는 전문가가 늘고 있다고 보도했다. 하지만 미국은 이 기술을 사용하는데 있어 속도가 느리고, 현재 어떤 고속철도 노선도 갖고있지 않다는 것이다.

 

사실 고속철도 건설은 미국에선 번번이 깨졌던 '옛 꿈'이다. 미국의소리(VOA) 사이트에 따르면 10년 전 유라시아 국가들이 고속철도 시대로 질주하고 있을 무렵, 미국 최초의 고속철도 프로젝트는 비로소 착공되기 시작했다고 한다. 2015년 미국과 중국은 미국 서부 고속철도 건설에 협력하겠다는 발표를 했지만, 이듬해 미국 측이 일방적으로 공사 중단을 선언했다.

 

유명한 영화배우인 슈워제네거가 캘리포니아 주지사로 재직하던 무렵인 2008년, 샌프란시스코에서 로스앤젤레스까지 2시간 30분으로 단축하는 캘리포니아 고속철도 프로그램을 시작했다. 당시 야심 찼던 이 계획은 한때 후임 캘리포니아 주지사 브라운과 버락에 의한 구체화, 오바마 전 미국 대통령의 연방 자금 35억 달러를 지원받았다. 그러나 2019년 현 캘리포니아 주지사 뉴슨이 취임하자마자 미국의 고속철도 꿈은 산산조각이 났다. 뉴슨이 계획을 '중단'한 이유는 돈, 시간, 감독 부재 때문이었다. <LA타임즈>는 이 프로젝트를 포기하는 것은 환경 보호, 지역 상호간 연결 및 교통 스트레스 완화 측면에서 고속철도는 중요한 사회적, 경제적 가치를 지지고 있기 때문에 캘리포니아를 비롯한 미국 및 전세계에겐 슬픈 실수라고 평했다.

 

고속철도 사업이 계속 좌초되면서 국제 언론들은 왜 미국이 고속철도를 건설하지 못하는지에 대해 의아해 하고 있다. 미국 언론들은 이견이 심한 미국 양당이 고속철도 문제를 놓고 의견이 엇갈리고 있다고 전했다. AFP통신은 캘리포니아 고속철도 건설 계획이 공화당원들의 반대에 부딪혀 왔으며, 도널드 트럼프 전 미국 대통령이 취임한 후 캘리포니아 고속철도에 대한 연방정부 지원을 철회했다고 했다. 앤디 콘즈 미국 고속철도연합회 회장은 미국 석유재벌이 발목을 잡고 있다고 직언하면서,  그는 "고속철도는 일반적으로 석유를 소비하지 않기때문에 석유 메이저들은 수년간 강력한 로비를 통해서 연방정부가 철도 시스템에 보조금을 주지 못하도록 해왔다"면서  "고속철도는 초기 투자가 매우 높아 연방 보조금이 부족할 경우 민간 자본만으론 건설이 어렵다"고 말했다.

 

또한 VOA(미국의 소리) 웹사이트는 여객 수송의 부족 역시 미국의 고속철도 발전이 더딘 중요한 이유 중 하나라고 지적했다. "미국은 동서해안에 인구가 밀집한 대도시를 제외하면, 대부분 지역이 넓고 인구가 적어서 도시 벨트가 형성되지 않아 고속철도 건설은 경제성을 극대화한다는 원칙에 맞지 않는다.”는 것이다.

 

<뉴욕타임즈>에 따르면 운송정책 전문가들과 일부 양당 당원들은 오바마 행정부의 실책, 즉 관련 자금을 적절히 배분하지 못한 것에 책임이 있다고 본다. "고속철도 개발에 적합한 곳에 사용치 않고 전국 각지로 돈을 분산하는 것은 전혀 도움이 되지 않는다."고  미국의 유명 운송업 통신간행물 출판인은 말했다.

 

푸단대학 미국연구센터의 쑹궈유((宋國友)) 부주임은 환구시보 기자에게 미국은 장기간 막대한 빚을 지고 있는 연방정부의 예산 부족, 양당 정쟁, 연방정부와 지방정부 간의 목표 불일치 등 복잡한 이유로 인해 고속철도를 건설할 수 없었다고 했다.

 

창유 중앙당학교 당건설부 교수는 환구시보 기자에게 당쟁과 같은 정치적인 요인보다도 더욱 중요한 것은, 미국의 인프라 역량과 산업 능력 및 기술 력이 크게 저하된 탓이라고 했다. "캘리포니아는 민주당이 절대적으로 통제하는 주이다. 당시 연방정부도 기꺼이 돈을 내려 했기 때문에 캘리포니아 고속철도 프로젝트가 직면한 정치적 압력은 그리 크지 않았다. 따라서 주된 이유는 기술 노후화와 환경 보호 조직이 '트집'을 잡았기 때문”이라는 것이다.

 

ㅡ '바퀴 위의 나라' 미국, 왜 굳이 고속철도를 건설하려는 걸까?

 

미국은 자동차 보급률이 세계 1위이고, 기차는 상대적으로 사람들이 자주 이용하는 교통수단은 아니다. 그런데 '바퀴 위의 나라'인 미국이 왜 굳이 고속철도를 건설해야 하는 걸까?

 

AFP통신에 따르면 바이든은 철도에 대한 신규 투자를 소개하며 "세계 최고의 인프라가 없다면 우리가 어떻게 최고의 경제를 이룰 수 있을까?"라고 말했다고 한다. 그는 "철도는 (과거) 미국을 세계 비즈니스와 혁신 세력으로 만들고, 국가를 통합하고 역사상 가장 강력한 경제권을 형성케 했다. 그러나 시간이 지남에 따라 우리가 뒤처지고 있는데, 우리의 인프라는 마땅히 세계 최고여야만 한다."라고 했다.  바이든은 "우리는 21세기 경제 경쟁에 처해 있다"면서 "중국의 열차가 시속 350㎞로 운행된 지  오래됐다"고 말했다.

 

"미국은 분명 자극을 받았다." 이해동 외교아카데미 교수는 환구시보 기자에게 "중국에 온 미국 정계, 재계 엘리트와 일반 시민들이 중국 고속철도의 편리함을 체험했다",  "고속철도는 이미 국가 발전의 상징이 됐다"고 말했다. 물론 바이든이 고속철도를 건설하려는 것은  일정한 현실적 수요도 한 원인이다. 미국 내 많은 철도 시설이 낡아 교체가 필요한 상황이다. 쑹궈유는 "바이든이 고속철도를 건설하려는 이유는, 인프라 건설이 고용을 늘리는 중요한 수단이기 때문"이라고 말했다. 백악관 문서에 따르면 '광명서선' 프로젝트는 공사 단계에서 3만 5000개의 일자리를 창출하고, 운영과 유지에는 1000개의 영구적 일자리를 제공한다고 나와있다.

 

탄소 배출을 줄이는 것 역시 바이든이 이 프로젝트를 시작한 목적의 하나이다. AFP통신에 따르면, 바이든은 고속철도가 환경보호를 촉진하며 미래 노선은 "고속도로의 자동차를 300만 대 줄여 줄 것"이라고 말했다.

 

미국 <포브스>지의 보도에 따르면,  미키 랜드리우 백악관 인프라 코디네이터는 "이것은 미국 철도 역사의 분수령"이라면서 "바이든이 자주 말하듯 미국은 세계적인 고속철도를 가져야 하며, 이는 미국과 중국이 경쟁하는 중요한 자본"이 될 것이라고 했다. 그는 2021년 통과된 양당 기반시설 건설법안에서 82억 달러의 예산이 지원될 것이며,  이는 반세기 전 미국 국립철도여객회사 설립 이후 미국이 여객철도에 투자하는 가장 큰 금액이라고 말했다.

 

현재 고속철도는 유럽, 일본, 한국, 중국 전역에 걸쳐 있는데, 특히 중국은 4만3700km의 방대한 고속철도 네트워크를 보유하고 있다. 다른 한편, 시속 290km가 넘는 고속철도도 모로코, 사우디아라비아, 인도네시아 자바섬을 통과하고 있다. 이에 비해 미국에서 가장 빠른 열차는 미국철도의 '애슐러 익스프레스'인데, 워싱턴과 보스턴의 일부 구간에서만 최고 시속 241km를 낼 수 있다. <포브스>지는 캘리포니아와 네바다의 프로젝트가 미국 고속철도의 낙후된 상황을 바꿀 수 있을 것이라고 믿고 있다.

 

 

ㅡ 실패의 그늘에서 벗어날 수 있을까?

 

미국의 고속철도 재건 계획이 해외 기업의 눈길을 끌고 있다. "두 유럽 기업이 120억 달러 규모의 열차 수주를 놓고 경쟁하고 있으며,  미국 고속철도에서 대박을 터뜨리기를 바라고 있다."  월스트리트저널에 따르면 독일 지멘스와 프랑스 알스톰은 미국 의원들과 바이든 정부를 상대로 고속동차(高速动车)와 객차 공급을 위한 로비를 벌이고 있다고 한다. '브라이트라인'(光明西线)은 자금 조달 계획을 완료하였으며, 올해 말까지 착공하기 위해서 전체 인프라 법안 1조 달러 중 약 40억 달러를 확보하길 희망하고 있다.

 

미국은 이미 고속철도 건설에 여러 차례 실패한 경험이 있다. 이번에는 미국 최초의 고속철도가 탄생할 수 있을까?  여기에는 "물음표를 크게 쳐야 한다." 이해동(李海东)은 미국의 철도 프로젝트는 민간 기업이 자금을 조달하고 시행하며, 이윤이 최우선이라고 언급했다. 하지만 고속철도 사업은 즉각적인 수익의 유혹이 없기에 일반 민간 기업은 인프라 건설에 투자하길 꺼리며, 국가가 자금을 투입해야 한다. 그러나 미국 고속철도는 방산복합체보다 강력한 이익집단을 아직 형성하지 못하고 있다. 또 의회가 자금을 계속해서 투입할 수 없기 때문에 미국의 고속철도 건설은 용두사미가 될 수밖에 없다는 것이다. 내년 대선에서 트럼프가 승리하면, 그는 캘리포니아주에 연방자금을 대는 데 별로 관심이 없을 것이다. 그런데 이 무렵엔 고속철도 사업이 추가 예산까지 필요로 하기에 건설이 어려울 것이라는 분석이다.

 

월스트리트저널(WSJ)은 지멘스, 알스톰, 기타 열차 제조사들이 일찌감치 미국에 제조센터를 설립해서 도시 간, 통근, 철도 차량을 생산·점검하고 있다면서, 하지만 고속철도 산업 활성화를 위한 미국 정부의 노력에도 불구하고 미국이 진정한 고속철도 서비스를 제공할 전망은 여전히 희박하다고 논평했다. 12월 9일 대만 중시신문망(中時新聞網)에 따르면 철도 전문가들은 미국이 오랫동안 철도 건설을 소홀히 해왔기 때문에, 유럽과 동아시아와 같은 고속철도 네트워크를 구축하기 위해서는 여러 세대의 투자가 필요할 것으로 보고 있다.

 

지난 9월, 라이트라인 철도회사는 이미 이른바 '첫 고속철도' 개통 소식을 전했다.  AP통신에 따르면 이 회사가 9월 22일 마이애미와 올랜도 간 고속열차를 시속 200km로 운행하기 시작했다는 것이다.그러나 홍콩 대공보(大公報)는 미국 네티즌들이 "속도가 빠르지 않고, 요금이 너무 비싸다"며 불만을 토로했다고 보도했다. 국제철도연맹의 정의에 따르면 시속 250km를 넘어야 '고속철도'라고 부를 수 있는데, 플로리다주의 '고속철도'는 이 기준에 따르면 분명한 '낙제점'이다.

 

ㅡ 해외 '선동적' 인프라 구축은 실현되기 어려워

 

바이든 정부는 국내 고속철도의 청사진을 그리면서 해외 대규모 인프라 건설 계획을 크게 선전하고 있다. 올해 9월 G20 뉴델리 정상회의 기간에 미국은 인도, 중동 일부 국가 및 EU와 관련 국가들을 연결할 수 있는 철도 네트워크 및 해상 항로를 건설키 위한 협정을 체결했다. 하지만 미국은 구체적인 프로젝트 완료 시점을 제시하지 않았다.

 

이해동 씨는 이 계획을 보면 실현 가능성이 희박하다는 것을 알 수 있다고 했다. 미국은 결코 다른 나라 공공복지를 제공하는 데 자금을 사용할 수가 없다는 것이다. 비록 미국 정부의 말이 매우 선동적이긴 하지만,  미국의 국내 정치는 매우 근시안적이다. 이는 미국 측이 약속한 돈이 제대로 도착하기 어렵다는 것을 뜻한다.

 

미국의 이 같은 조치는 일반적으로 서방 언론에서 볼 때 '일대일로' 이니셔티브에 대항하기 위한 의도로 해석된다. 쑹궈유는 환구시보 기자에게 "중국의 고속철도는 다른 나라에게 매력적이기 때문에,  미국 역시 고속철도 모델 프로젝트를 만들어 기술과 실력을 입증하려 한다"고 말했다.

 

쑹궈유는 트럼프 행정부와 바이든 행정부 모두 야심 찬 글로벌 인프라 계획을 언급했지만 아직까지 진전이 없다고 했다. 현재 미국과 동맹국은 개별 노선이나 개별 인프라 프로젝트에서 돌파구를 마련할 수 있는 자금과 기술에 대한 합의는 도달했지만, 포괄적인 연결을 기대하는 것은 여전히 어렵다는 것이다.

 

원저자: 진자수(陈子帅) 풍아인(冯亚仁)
2023.12.16 

 

(원문보기)  

https://world.huanqiu.com/article/4Fm4nabpE7G

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