일본 최대 조선기업 이마바리 조선이 최근 일본 조선연합회사(JMU)의 인수를 완료하여 지분율을 60%로 높였다. 합병 후, 두 회사의 생산능력은 일본 국내 조선량의 절반 이상을 차지하게 되며, 전체 규모는 세계 4위에 오를 수 있다. 일본 조선업계 관계자들은 이번 조치를 "수십 년 만에 일본 조선업계 최대 규모의 인수합병"이라고 평가한다. 일본 언론은 이번 구조조정이 일본 조선업의 생존과 관련된 중요한 시점에서 발생했다고 보고 있다. 그렇다면, 일본 조선업의 현재 실력은 어떠하며, 어떤 구조적 문제가 시장 점유율 지속적 하락을 초래했는지, 그리고 이번 인수합병이 일본이 글로벌시장에서 발언권을 되찾는 핵심이 될 수 있을까? [환구시보 편집자 주] 

 

ㅡ조선업 가속화된 통합

<니케이 아시아 리뷰> 보도에 따르면, 2026년 1월 5일, 이마바리 조선이 JMU에 대한 추가 지분 인수를 완료하여 공식적으로 JMU를 자회사로 편입했다. 이마바리 조선과 JMU는 이전에 자본 및 사업 제휴를 통해 협력 관계를 구축했다. 2019년 양측은 자본 협력을 시작했고, 2021년 공동으로 합작기업 ‘일본 조선소’를 설립하여 설계와 판매 분야에서 협력을 전개했다. 그러나 협력 범위가 제한적이어서 경쟁사에 대항할 만한 비용 우위를 형성하지 못했다. 이마바리 조선 측은 이번 인수가 양측의 구매, 생산 등 분야에서 협력을 심화시켜 더욱 안정적인 생산 체제를 구축할 것이라고 보고 있다. 이마바리 조선 사장 히가키 유키토는 중국과 한국 기업들이 지속적으로 국내 통합을 추진하는 가운데, 일본 조선업이 협력을 강화하지 못하면 국제 경쟁에서 존재감을 잃을 수 있다고 말했다.

 

현재 조선업은 일본에서 명확히 전략적 산업으로 자리매김하고 있다. 일본 정부는 2025년 11월 제정한 경제와 재정 정책에서 "조선업 부흥"을 경제 안보 보장 강화의 일환으로 포함시켰으며, 이는 일본 조선업의 경쟁력 재건을 추진하기 위한 것이다.

 

정책 내용에 따르면, 일본은 조선업을 중심으로 부흥 로드맵을 수립하고, ‘선박’을 <경제안보보장추진법>의 "특정 중요 물자"로 지정했다. 이를 위해 정부와 기업은 총 1조 엔(약 441.9억 위안)의 투자 목표를 설정하고, 전문 기금을 설립하여 보장하기로 했다.

 

재정 지원 외에도, 일본 정부는 GX(그린 전환) 경제 전환 채권을 통해 새로운 세대의 선박 건조를 지원하고, 동시에 민간기업의 추가 설비투자를 추진하겠다고 제안했다. 일본의 현재 건조 능력은 약 900만 총톤(선박 밀폐 공간 용적의 총합)으로, 정책 목표에 따르면 2035년까지 이를 1800만 총톤으로 높일 계획이다. 일본 <도요 경제>에 따르면, 글로벌 조선업 시장 점유율 측면에서 현재 중국이 약 55%, 한국이 약 28%, 일본이 약 13%를 차지하고 있다. 일본 정부가 제시한 목표는 가능한 한 빨리 자국 조선업의 글로벌 시장 점유율을 약 20%로 높이는 것이다.

 

이러한 배경에서, 업계 내부 통합은 대세가 되었다. <그리스 해운 뉴스> 보도에 따르면, 이마바리 조선이 JMU의 지분을 늘린 것은 규모의 경제를 실현하기 위함이며, 백년 역사를 가진 미쓰이 E&S 조선은 점차 사업을 축소하여 치바 조선소를 폐쇄하고 대부분의 신조선 사업을 쓰네이시 조선으로 이전했다. 사세보 중공업 주식회사는 2022년 신조선 시장에서 철수하여 선박 수리와 기계 제조에 집중하는 등... 이러한 조치들은 모두 치열한 경쟁에 대응하기 위한 일본 조선 산업의 구조조정을 보여준다. 그리스 선박 중개회사 인터모달의 시니어 애널리스트 타굴리스는 어려운 환경에 직면하여, 일본 조선업이 통합 및 기타 전략적 조치를 통해 경쟁력을 유지하기를 희망한다고 말했다.

 

<그리스 해운 뉴스>는 또한 일본 조선업이 세계 3위를 차지하고 있지만, 중국과 한국의 치열한 경쟁에 직면해 있다고 전했다. 17개 주요 조선 그룹을 대표하는 일본조선공업회는 국내 산업에 약 23억 달러를 투자할 계획이며, 공공 부문의 참여를 요청하여 2035년까지 총 65억 달러의 투자 규모를 달성하고자 한다. 이 계획은 노후 장비 업데이트, 더 큰 톤수의 크레인 설치, 첨단 자동화 및 디지털 기술 도입 등 조선소 현대화를 추진하기 위한 것이다. 동시에, 일본 정부는 미국과 양해각서를 체결하여 일본 국내 조선소가 미국 주문을 확보하고, 미국 해군 함정의 유지보수 계약을 맡을 수 있도록 했다.

 

ㅡ 옛 영광은 사라지다

 

<도요 경제>는 일본 조선업이 화려했던 시절이 있었으며, 오랫동안 글로벌 조선 시장을 이끌어 한때 "조선 왕국"으로 불렸다고 언급했다.

 

2차 세계대전 이후, 일본은 국가의 모든 역량을 동원하여 철강, 석유화학, 자동차, 그리고 조선을 포함한 중공업을 부흥시켰고, 빠르게 세계 선도적인 선박 생산국으로 성장했다. 20세기 50-60년대, 일본 조선업의 글로벌 시장 점유율은 한때 50%를 넘었다. 그러나 70년대에 들어서면서, 석유 위기와 엔화 가치 상승 등의 요인으로 조선 주문이 감소하기 시작했다. 1985년 "플라자 합의"는 더욱 어려움을 가중시켰고, 일본 조선기업들은 인원 감축과 구조조정을 통해 경영 압박에 대응할 수밖에 없었다.

 

20세기 80년대, 한국 조선기업들은 정부의 대규모 지원 아래 빠르게 부상했다. 한국 정부는 직접적인 조선 시설투자뿐만 아니라, 저금리 대출, 정부부채 보증 등 다양한 방식으로 조선업을 지원했다. 21세기에 들어서면서, 중국도 조선업을 국가 전략 산업 중 하나로 지정하여 빠르게 일본과 한국을 추월하고 세계 선박 생산량 1위로 올라섰다. 최근 몇 년간 글로벌 조선 시장에서 중국과 한국이 주도적 위치를 차지하고 있으며, 일본의 글로벌 점유율은 약 13%로 하락했다.

 

일본 <산케이 신문>은 일본 조선업의 ‘겨울’이 이미 수년간 지속되고 있다고 전했다. 일본조선공업회에 따르면 석유 위기 이후 50년 이상 동안, 업계 선두인 이마바리 조선을 제외하고는 다른 조선소들이 거의 대규모 투자를 하지 못했다. 그 배경에는 다음과 같은 이유가 있다. 즉 선박 운영자인 해운업은 경제 주기의 영향을 매우 쉽게 받아 선박 수요의 급격한 변동과 예측의 어려움을 초래한다. 반면 중국과 한국은 과감한 투자를 진행했다.

 

2025년까지 중국은 글로벌시장의 절반 이상을 차지하고 있으며, 성장세는 약화되지 않았다. 다양한 투자, 기업 통합, 그리고 국내외 수요를 모두 고려하는 전략이 중국 조선업의 빠른 성장을 뒷받침했다. 한국은 수소 연료 선박, 이산화탄소 운송선 등 신흥 선박 분야에 진출함으로써 추월을 시도하고 있다. 현재, 일본 조선기업들의 시장 점유율은 지속적으로 하락하고 있으며, 업계 전반에 강한 위기감이 퍼져 있다.

 

일본 정부가 최근 제정한 <조선업 재생 로드맵>에 따르면, 최근 몇 년간 일본 조선업의 건조량은 지속적으로 감소하여 2019년 1600만 총톤에서 2024년 900만 총톤으로 줄었다. 현재 일본 국내 조선량은 이미 자국 선주의 연간 조선 수요보다 낮아, 선주들이 해외 조선소로 눈을 돌리게 만들고 있다. 이러한 추세가 계속된다면, 일본은 머지않아 국내 공급망을 유지하기 어려울 수 있다.

 

ㅡ 세계 3위만 유지할 수도

일본 언론의 분석에 따르면, 일본 조선업 침체의 원인은 다양하다. 중국과 한국 조선소에 비해 일본 조선소는 인력 규모, 부지 면적 및 생산능력 측면에서 모두 열세에 있다.

 

"일본 조선업은 구조적 도전에 직면해 있습니다." 상하이 정법학원 부교수 쑨성난은 <환구시보>와의 인터뷰에서 이러한 도전들이 일본 조선업의 확장 능력을 제한할 뿐만 아니라, 어떤 면에서는 그 생존까지 위협하고 있다고 말했다. 첫째, 노동력이 극도로 부족하여 생산능력에 한계가 있다. 지난 5년간, 일본 조선업의 종사자는 1만 명 이상 감소했으며, 노동자들의 평균 연령도 현저히 높다. 일본 경제산업성의 2024년 조사에 따르면, 일본 제조업 기술 노동자의 부족률은 이미 33%에 달한다. 인력 부족을 메우기 위해, 일본은 많은 외국인 노동자를 도입할 수밖에 없었다. 그러나 엔화 가치가 크게 하락하면서, 일본이 동남아시아 노동자들에게 제공하는 임금의 매력도 감소하고 있다. 노동력 부족은 직접적으로 생산능력 향상을 어렵게 만든다. 주문을 받더라도, 기한 내에 완성하기 어려울 수 있다.

 

둘째, 일본 조선업의 비용 구조에 불리한 점이 있다. 일본 제철소가 산업 체인에서 강한 위치를 차지하고 있고, 에너지 비용이 높기 때문에, 일본 조선기업이 사용하는 후판 강재 가격이 장기간 국제 시장 수준보다 높았다. 추산에 따르면, 강재 가격 차이로 인해 일본 조선 비용이 중국보다 약 20%-30% 높다. 여기에 최근 엔화 가치가 지속적으로 하락하면서, 수출 주문에는 유리하지만, 수입 원자재 비용을 크게 상승시켰다. 수입 자원에 크게 의존하는 일본 중공업에게 환율이 가져오는 이점은 원자재 인플레이션으로 크게 상쇄된다. 또한, 일본은 디지털 전환 측면에서 뒤처져 있다. 로봇 강국으로서, 일본 조선업의 디지털 전환은 한국에 비해 뚜렷하게 뒤처져 있다. 한국의 HD현대는 이미 "스마트 조선소"를 적극 추진하고 있으며, 일본 조선소도 자동화 장비를 갖추고 있지만 전체 프로세스의 데이터 연결과 지능화된 의사결정 측면에서는 진전이 느리다.

 

쑨성난은 규모 면에서는 열세에 있지만, 일본 조선업이 특정 분야에서는 여전히 일정한 강점을 가지고 있다고 생각한다. 예컨대 일본 조선기업은 벌크선의 설계와 건조에 강한 실력을 갖고 있다. 일본은 암모니아 연료와 수소 에너지 등 친환경 기술 측면에서 선발 우위를 가지고 있으며, 일본은 현재 세계 최초의 암모니아 연료 중형 가스 운송선을 건조 중이며, 2026년 11월 인도 예정이다. 일본은 또한 규모가 크고 긴밀하게 연결된 선박 산업 클러스터 생태계를 구축하여, 조선소와 선주가 설계 단계부터 깊은 협력을 통해 시장이 침체기에도 일본 조선소가 충분한 주문을 받아 운영을 유지할 수 있도록 한다.

 

일본 측도 자체적으로 여전히 일정한 강점을 가지고 있다고 생각한다. 선박 품질 관리 측면에서 일본 기업은 여전히 선도적 위치에 있다고 여겨진다. JMU 사장 히로세 타카시는 일본의 강점이 기술 능력과 품질에 있다고 말한다. JMU는 이마바리 조선과의 협력을 통해 연구개발 시스템을 이마바리와 통합하고, 관련 성과를 공유하고 있다. 양측은 이미 액화천연가스 운송선, 암모니아 연료선 등 대체 연료 선박의 건조를 추진하고 있으며, 관련 타당성 연구도 진행하고 있다.

 

현재, 일본 정부는 조선업 부흥과 국제 경쟁력 향상이라는 목표를 명확히 제시했다. 일본 "시즈오카 생활" 웹사이트는 앞으로의 핵심은 관민 공동 투자가 순조롭게 실행되어 이러한 회복 추세가 지속될 수 있도록 뒷받침하는 것이라고 말한다. 일본 교도통신은 조선업 부흥 계획이 실질적인 성과를 거둘 수 있을지 판단하기에는 아직 이르다고 전했다. 그러나 일본 정부와 업계가 조선업을 다시 국가 전략의 핵심 위치에 두었다는 것은 동아시아 조선 구도가 다시 변화할 수 있음을 보여준다.

 

그러나, 이마바리 조선 사장 히가키 유키토는 일본 조선업 현황에 대해 낙관적이지 않다. 그는 중국과 한국 기업들이 대규모로 조선소를 확장하고 있는 시점에, 일본 조선업체들은 "심지어 자국 해운회사의 선박 갱신 수요도 충족시키지 못하고 있다"고 말했다. 그는 다음과 같이 설명했다: "일본 조선기업으로서, 우리의 첫 번째 임무는 국내 고객의 수요를 충족시킬 수 있는 시스템을 구축하여 국가 물류 공급망의 안전을 보장한 후, 해외 조선기업과 경쟁하는 것이다." 히가키 유키토는 또 이렇게 덧붙였다: "암모니아, 수소 등 새로운 연료는 화학공업 영역에 속하므로, 우리는 화학 장비 제조업체와 협력해야 한다. 우리는 전통적인 조선을 넘어서는 전혀 새로운 영역으로 나아가고 있다. 우리가 살고 있는 시대에는 조선만으로는 생존하기 어렵다. 우리는 각 산업에서 인공지능, 로봇 기술 및 기타 첨단 과학기술 성과를 배우기를 매우 기대하고 있다."

 

일본이 역전을 이룰 수 있을지에 대해 쑨성난은 이번 합병을 통해 이마바리 조선의 "유연하고 효율적인" 특성과 JMU의 "기술적 우위"를 충분히 융합하여 구매, 연구개발, 설계, 판매 등 핵심 부분에서 합력을 형성하고, 일본 조선업의 생산능력 규모를 확대할 수 있을 것이라고 말했다. 동시에 암모니아-수소 전체 산업 체인을 바탕으로 차세대 제로 카본 연료(암모니아, 수소) 선박 및 특정 세분 시장에서 새로운 경쟁 우위를 확립할 수 있을 것으로 기대된다. 그러나, 합병 후 약 500만 총톤의 생산능력은 여전히 중국과 한국의 생산능력과 큰 차이가 있다. 따라서, 최소한의 생존 규모에 도달하여 내부 소모를 어느 정도 제거하고, 일본의 세계 3위 위치를 유지하며, 벌크선 등 우위 영역을 공고히 하여 시장 점유율이 더 하락하는 것을 방지할 수 있다고 볼 수 있다. 그러나 중국과 한국의 조선업을 전면적으로 추월하는 것은 단기간 내에 실현하기는 어려울 것이다. (환구시보 주일본 특파원 왕쥔, 환구시보 기자 리쉰디엔, 천신)

 

2026-01/12 

(원문보기) https://world.huanqiu.com/article/4Pv77drXYaB

 

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