ㅡ 역자 서문:  중국과 미국의 자율주행차 상용화 과정 차이

 

중국이 마침내 자율주행 상용화의 분수령을 넘기기 시작했다. 12월 15일, 공업정보화부가 북경 극호(Arcfox)와 충칭 창안(Changan)의 순수 전기 세단 두 종에 대해 중국 최초의 L3급 조건부 자율주행차 제품 진입 허가를 내주면서, 이들 차량은 베이징과 충칭의 지정 구간에서 실제 도로 주행 시범에 들어가게 됐다. 그동안 중국에서 발급된 이른바 ‘L3 라이선스’가 정해진 구간 안에서의 테스트에만 허용된 일종의 연습 허가에 가까웠다면, 이번 조치는 “연습 허용”에서 “정식 도로 운행 허용”으로의 격상이라는 점에서 의미가 크다.

 

중국의 이번 L3 자율주행 시범은 미국의 피크닉·캠퍼스 자율주행 시범지구와 구조가 꽤 다르다. 우선 중국은 공업정보화부가 특정 차량 모델에 대해 L3 등급의 ‘제품 진입 허가’를 내주는 방식이다. 다시 말해 “이 차가 L3로 판매되고 도로에 나가도 되는가”에 초점을 맞춘 규제다. 반면 미국은 연방·주 교통 당국이 웨이모, 크루즈 같은 사업자에게 특정 지역에서 서비스를 운영할 수 있도록 허가하는 구조라서, “이 회사가 이 도시에서 이런 자율주행 서비스를 해도 되는가”가 핵심 질문이 된다. 중국이 ‘차 중심 규제’라면, 미국은 ‘서비스·회사 중심 규제’에 가깝다.

 

기술 수준에서도 차이가 난다. 중국이 이번에 허용한 것은 운전자가 항상 대비하고 있어야 하는 조건부 자율주행, 즉 L3 단계다. 운전자는 언제든지 시스템을 넘겨받을 준비를 해야 하고, 시스템 역시 이를 전제로 설계돼 있다. 반면 미국의 피크닉 지구나 캠퍼스 셔틀, 로보택시 시범 사업은 좁은 영역 안에서 운전자가 아예 없는 ‘완전자율 운행’, 관행상 L4에 가까운 형태를 지향하는 경우가 많다. 차량 내부에 안전요원이 탑승하지 않는 서비스도 이미 여럿 등장했다. 중국이 “운전자가 있는 고도 운전 보조의 상업화” 단계라면, 미국은 “좁은 영역에서의 무인 서비스 실험”에 더 가깝다.

 

공간 설계 역시 다르다. 중국의 시범은 베이징 다싱 공항 고속도로 일부 구간, 충칭의 특정 고속·간선도로 구간처럼 개별 도로와 구간을 지정하는 방식이다. 고속도로와 도시 간선도로처럼 비교적 구조가 단순한 구간에서 공항 셔틀이나 장거리 이동 시나리오를 시험하는 셈이다. 반대로 미국의 피크닉·캠퍼스 시범지구는 국립공원, 리조트, 대학 캠퍼스, 도심 일부를 하나의 ‘구역(zone)’으로 묶고, 그 안에서 차량이 자유롭게 순환하도록 설계한다. 보행자와 자전거, 교차로가 복잡하게 섞인 저속 환경 전체를 통째로 테스트베드로 삼는 방식이다. 중국이 “지정 도로에 기능을 꽂는 방식”이라면, 미국은 “지리적 구역 전체를 서비스 무대로 만드는 방식”이라고 할 수 있다.

 

정책 목표에도 차이가 있다. 중국은 이번 베이징·충칭 시범을 통해 ‘베이징 표준 모델’을 만들고, 이를 전국에 복제해 나가겠다는 구상을 공개적으로 밝히고 있다. 시범 데이터를 바탕으로 국가 차원의 표준과 법규를 단계적으로 완성한 뒤, 일정 시점에 전국으로 일괄 확산하는 전략이다. 미국은 도시와 주가 각각 다른 업체와 손잡고 다양한 모델을 시도한다. 어떤 도시는 웨이모, 다른 도시는 크루즈나 누로 등을 선택해 서로 다른 실험을 벌인다. 중앙에서 하나의 표준 모델을 정해 내려보내기보다는, 시장과 도시 사이의 경쟁 속에서 자연스럽게 성공 사례가 표준처럼 자리잡는 구조다.

 

비즈니스 모델을 보면, 중국의 현재 시범은 공항 셔틀이나 고속도로 주행 보조처럼 비교적 명확한 용도에 맞춰져 있다. 운전자의 피로를 줄이고 안전을 높이는 ‘기능’에 초점을 맞추고, 그 기능을 실사용 환경에서 검증하는 데 방점이 찍혀 있다. 미국의 피크닉·캠퍼스 시범은 처음부터 모빌리티 서비스 전체를 염두에 둔다. 공원과 캠퍼스 내부를 도는 셔틀, 도심 로보택시, 음식·물류 배송 등 요금 체계와 승차 경험, 플랫폼 운영까지 포함한 비즈니스 모델 실험이 동시에 진행된다.

 

종합하면, 중국의 L3 시범은 소수의 L3 차량을 정부가 지정한 고속·간선 도로 구간에서 운전자가 탑승한 상태로 상업 운행에 가깝게 돌려 보면서 제도와 기술을 다듬는 실험이다. 반면 미국의 피크닉·캠퍼스 시범지구는 특정 구역 전체를 서비스 무대로 삼아, 운전자가 없는 자율주행 모빌리티 서비스를 여러 사업자가 경쟁적으로 시험하는 시장 중심의 실험에 가깝다. 이런 차이가 양국 자율주행 산업의 성숙 경로와 속도를 나누는 중요한 요인으로 작용하고 있다.

 

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[번역]  중국 첫 L3급 자율주행차 모델, 도로 주행 허가

 

출처: 증권시보, 저자: 한중난
2025-12/16

 

중국 자율주행 산업이 역사적 순간을 맞이했다. 12월 15일, 공업정보화부는 중국 최초의 L3급 조건부 자율주행 모델이 제품 진입 허가를 받았다고 발표했다. 이번에 북경의 극호(Arcfox) 자동차와 충칭의 창안(Changan) 자동차의 두 순수 전기 세단이 자격을 획득해, 베이징과 충칭의 지정 구역에서 도로 주행 시범을 펼칠 예정이다.

 

이 혁신적 진전은 기술 성숙도의 집중적 표현일 뿐 아니라, 중국 스마트 커넥티드카 정책 체계가 지속적으로 완비되고, 규제 방향이 점점 명확해진 결과이기도 하다.

 

올해 초 L2급 보조 운전 차량에 대한 엄격한 규범 제정에서, 연말 L3급 모델의 공식 도로 주행 허가까지, 관리 당국은 일련의 정책으로 ‘안전 우선, 단계별 추진, 시범 우선’의 산업 발전 경로를 그려냈다.

 

업계 전문가들은, 관리 당국의 자율주행 산업 발전 전략은 흔들린 적 없으며, 표준 규범으로 안전 기반을 다지는 동시에 시범 허가로 산업 혁신력을 자극하고 있다고 분석한다. 이는 정부가 ‘자율과 관리’를 동시에 실현하며, 산업의 지속가능한 발전에 큰 도움이 된다는 평가다.

 

공신부 정보통신경제 전문가위원회 위원 판허린은 증권시보 기자에게 “이번 조치는 관리 당국이 자율주행 상용화의 방향을 명확히 정립했음을 의미한다. 또한 도로 주행 데이터를 바탕으로 자율주행의 신뢰성과 실현 가능성을 검증하기 시작했음을 보여준다. 이는 자율주행 산업의 상업화에 더욱 박차를 가할 것”이라고 밝혔다.

 

이번에 허가받은 두 모델은 ‘남북 호응, 시나리오 보완’ 특성을 보인다. 기술 파라미터와 시범 구역 선정 역시 정책 지도가 반영된 정교한 추진 방식을 보여준다.

 

그중 충칭 창안의 순수 전기 세단은 교통 혼잡 시나리오에 집중해, 고속도로와 도시 간선도로 단일 차선 내에서 최대 시속 50km의 자율주행이 가능하며, 시범 구역은 충칭시의 고정 구간으로 한정된다. 베이징 극호 자동차의 제품은 고속·효율 통행 시나리오를 겨냥해, 최대 자율주행 시속 80km를 지원하며, 시범 구간은 베이징 다싱 공항 고속도로 일부 구간을 포함한다. 이는 제품의 시스템 인지, 판단, 제어 능력에 더 높은 요구를 제시한다.

 

베이징자동차(BAIC) 신에너지 관계자는 증권시보에 “현재 시중에는 진정한 양산·판매·도로 운행이 가능한 L3급 자율주행 모델이 없었다. 그동안 허가받은 ‘L3 라이선스’는 사실 테스트 라이선스였고, 정해진 구간에서만 테스트가 허용됐다”고 밝혔다.

 

“쉽게 말해서, 이번에 우리가 최초로 진입 허가를 받은 건 ‘연습 허용’에서 ‘정식 도로 운행 허용’으로 바뀐 것이다.” 이 관계자는 “내년 1분기부터 다싱 공항 고속도로에서 허가 차량을 운행할 계획이며, 주로 공항 셔틀 실제 상황 검증을 할 것”이라고 말했다. 이 프로젝트는 기술 검증뿐 아니라 지속가능한 비즈니스 모델 탐색도 목표로 하며, 베이징자동차는 이를 통해 ‘베이징 표준 모델’을 구축해 전국적으로 복제, 자율주행의 대규모 운영을 추진하고자 한다.

 

주목할 점은, 이번 L3급 모델 진입 허가는 중국 스마트 커넥티드카 정책 체계의 ‘단계적 진전’의 필연적 결과라는 것이다. 공업정보화부는 두 모델의 도로 시범 운행 후, 관련 부처가 차량 운행 모니터링과 안전 확보를 강화하고, 스마트 커넥티드카 진입 관리 및 표준·법규 체계를 지속적으로 개선해, 중국 스마트 커넥티드카 산업의 고품질 발전을 이끌겠다고 밝혔다.

 

업계에서는 L3급 자율주행 상업화가 글로벌 자동차 산업의 필수 경쟁 분야라고 지적한다. 중국은 ‘시범 우선+정책 지원’ 방식으로 기술 미성숙에 따른 안전 위험을 피하면서도 산업 발전의 선점을 확보했다. 시범 데이터 축적과 비즈니스 모델의 성숙이 이어지면, 중국은 자율주행 표준 제정, 기술 혁신, 산업 적용 등에서 세계 선두를 달릴 것으로 기대된다. 이는 스마트 커넥티드카 산업의 새로운 장을 여는 신호탄이 될 것이다.

(원문보기) https://tech.huanqiu.com/article/4PYvj50adFK

 

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